Un articolo apparso sull’Eco di Biella
A ogni ritorno estivo diventa d’obbligo il ricordo del tram di Oropa: come per sciogliere il voto di un dolente anniversario. L’ultimo fischio del tram lacerò l’aria la sera del 28 maggio 1958. Cessava di esistere una delle più ardite ferrovie montane costruite in Europa all’inizio del secolo. Il tram aveva preso a funzionare nel luglio del 1911. La linea era stata costruita in soli due anni, a tempo di record. L’idea di un traforo della collina del Piazzo non era una novità. Un primo progetto sul tracciato in città della tramvia prevedeva questa soluzione che fu però abbandonata Dai giardini Zumaglini il tram si portava in via Repubblica, la percorreva sferragliando, guadagnava via Galileo, affrontava con vigore l’impennata di via Ramella Germanin, raggiungeva il Bottalino, aggirava in sede propria il primo abitato di Cossila e proseguiva per Favaro, La Vecchia, fino a Oropa, un po’ sulla sede stradale, un po’ in sede propria. Soprattutto dal Favaro in poi erano stati compiuti miracoli di ingegneria. Sopra il Favaro fu necessaria una galleria di 176 metri. La tramvia guadagnava quota grazie a numerosi tornanti i cui nomi erano diventati popolari: il Girone, il Piano degli Uccelli, i Sette Faggi. Dopo la galleria la linea descriveva un giro elicoidale di 80 metri di diametro. Arrancava in mezzo a boschi che all’improvviso si spalancavano per lasciare spazio a luminosi paesaggi alpestri. Di quel percorso, tra Favaro e San Fermo, è rimasta la sede utilizzata dagli escursionisti per tranquille passeggiate lontano dalla sede stradale inquinata dai gas di scarico. Era un panzer quel tram. D’inverno si trasformava in spazzaneve, Non temeva carichi. Nelle domeniche di maggior traffico la gente saliva perfino sul tetto delle vetture. Nel 1912 trasportò 202.000 passeggeri. Si andava in tram anche da morti. Una vettura era addobbata per il trasporto del caro estinto al cimitero di Oropa. Funerali da re. A Oropa il tram arrivava sul primo piazzale del santuario ma poi fu ricavata in trincea la stazione utilizzata ancora oggi dai pullman. Le prime motrici avevano una potenza di 40 cv e disponevano di due motori a corrente continua. Nel 1928 il servizio fu potenziato con l’impiego di motori in grado di trasportare la motrice e due vetture. Dopo la seconda guerra mondiale, folle impressionanti di pellegrini si servivano del tram. Nessuno avrebbe immaginato che nel giro di pochi anni l’impianto sarebbe stato smantellato. Galoppava il miracolo economico, il trasporto privato si diffondeva vertiginosamente. Nel ’58 il servizio fu bruscamente interrotto. Il calo dei viaggiatori si era manifestato quasi all’improvviso con un picco in discesa che suggerì la sostituzione del tram con pullman di linea Tornava l’autobus sulla Biella-Oropa. E’ proprio il caso di sottolineare il suo ritorno perché, prima del 1911, aveva già funzionato in sostituzione della carrozza trainata dai cavalli. La fine del tram lasciò l’amaro in bocca. La ferrovia di Oropa rimase impressa nella memoria collettiva, non solo di quelli che erano stati i suoi contemporanei ma anche dei più giovani che ne avevano assorbito l’immagine dai racconti, dalle fotografie, dai dipinti, dai pochi film girati dai cineamatori. I biellesi non si rassegnarono mai alla soppressione di una struttura che era entrata a far parte dei loro scenari di vita. E questo spiega l’insistenza dei progetti per una nuova tramvia. In particolare quelli promossi dall’Associazione FerroviaBiellaOropa. Progetti utopistici? Non è poi detto. Molte cose sono destinate a cambiare a seguito del pazzesco affollamento che l’automobile sta determinando nelle città e sulle strade di accesso.
Carlo Caselli